Система активной стабилизации (2VS)

Что это такое?

Система активной стабилизации поперечной устойчивости позволяет сводить к минимуму крены (наклоны) кузова при прохождении поворотов. Для этого используются электронные стабилизаторы, которые устанавливаются на переднем и заднем мостах.

Преимущества системы

Электрическая система активной стабилизации по крену означает больше удовольствия от вождения и меньше усталости. Существенно повышается комфортность езды при односторонних неисправностях и предотвращается нежелательная склонность к крену.

Значительно улучшается поворачиваемость автотранспортного средства, а также характеристика изменения нагрузки. Автотранспортное средство двигается более точно и маневренно.

Таким образом сочетаются оптимальные и безопасные динамические свойства при отличной комфортабельности, обеспечиваемой подвеской. Электрическая система активной стабилизации по крену объединяет динамику движения и комфорт.

Электрическая система активной стабилизации по крену предлагает следующие преимущества:

• Уменьшение склонности к крену при прохождение поворота;
• Повышение безопасности движения и комфортности езды;
• Высокая маневренность и стабильность во всех режимах движения;
• Быстрая спортивная управляемость.

Особым преимуществом является предотвращение так называемого копирования. При этом в момент движения по прямой колеса размыкаются двумя половинами стабилизатора поперечной устойчивости. Удары, вызванные неровностью дорожного полотна (выбоина, неровность дороги) больше не передаются на противоположное колесо (не копируются).

Принцип работы системы

Электрическая система активной стабилизации по крену использует электрически активизируемые стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов.

Под прокручиванием понимается движение кузова по продольной оси автомобиля. Иногда это понятие также обозначается креном.

По сравнению с предшествующей гидравлической системой электрическая система активной стабилизации по крену предлагает следующие преимущества:

• Уменьшенное энергопотребление = уменьшение выброса окиси углерода (CO2);
• Уменьшение сложности и количества деталей;
• Отсутствие рабочей жидкости гидросистемы;
• Возможность движения от электродвигателя.

1 — Передняя электрическая система активной стабилизации по крену (EARSV); 2 — 4-полюсное штекерное соединение; 3 — 2-полюсное штекерное соединение.

Стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов разрезные. Посредине они соединены электрическими поворотными двигателями. Это позволяет за доли секунды передать определенный крутящий момент в необходимом направлении на стабилизаторы поперечной устойчивости. При движении по прямой происходит размыкание обеих половинок стабилизатора поперечной устойчивости. Это предотвращает воздействие на сами рессоры при одностороннем сжимании пружин подвески.

Для расчета активации электрических стабилизаторов поперечной устойчивости используются, как правило, следующие величины:

• Текущее поперечное и продольное ускорение;
• Скорость движения;
• Ускорение кузова и колес согласно 4-м датчикам вертикального ускорения;
• Высота дорожного просвета согласно 4-м датчикам высоты дорожного просвета.

ЭБУ интегрирован в электрический стабилизатор поперечной устойчивости. Поэтому электрический стабилизатор поперечной устойчивости подключен с помощью FlexRay к системе шин связи.

Быстрая обработка данных, а также активация электрического стабилизатора поперечной устойчивости позволяет быстро противодействовать возникающей склонности к крену.

Внутренняя конструкция электрического стабилизатора поперечной устойчивости

Электрические стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов в принципе конструктивно идентичные.

При активации поворотного двигателя в зависимости от направления тока проворачиваются обе стойки штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Направление тока определяет направление вращения.

Передаточное отношение планетарного механизма равно примерно 1: 120. Это позволяет достичь максимального крутящего момента в 750 ньютон-метров.

Проставочная втулка обеспечивает максимальный угол поворота между планетарным механизмом и стойками штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Это обеспечивает плавное повышение крутящего момента при регулировании.

Датчик крутящего момента передает полученный крутящий момент обратно на ЭБУ для подтверждения правильности.

1 — Электрический разъем; 2 — Провод на массу; 3 — Датчик крутящего момента; 4 — ЭБУ электрического активного стабилизатора; 5 — Поворотный двигатель; 6 — Планетарный механизм; 7 — Проставочная втулка; 8 — Стабилизатор поперечной устойчивости.

Датчики вертикального ускорения

Для регулировки электрической системы активной стабилизации по крену необходимо 4 датчика вертикального ускорения.

Датчики вертикального ускорения подключены электрическим путем к ЭБУ платформы вертикальной динамики (VDP). Причина: В ЭБУ платформы вертикальной динамики интегрирован алгоритм регулировки электрических активных стабилизаторов. Он отправляется через FlexRay от блока управления VDP на блоки управления EARSV и EARSV.

Датчик вертикального ускорения определяет ускорение колеса вдоль вертикальной оси автомобиля. Датчик вертикального ускорения закреплен на соответствующем поворотном кулаке.

Датчик вертикального ускорения измеряет ускорение. Датчик имеет чувствительную ось, на которой расположена передвижная сейсмическая масса. Определяется сила инерции, действующая на сейсмическую массу. Таким образом можно определить, что происходит: увеличение или уменьшение скорости.

1 — Датчик вертикального; 2 — 2-контактное штекерное ускорения соединение; 3 — 2-контактное штекерное соединение.